Intouduin kirjoittamaan Aamu­lehteen mieli­pide­kirjoituksen, ja 20.6. lehti myös julkaisi sen. Alla on kirjoitus vielä uudemman kerran sekä pieni­muotoinen jälki­kirjoitus, jossa vastaan osittain kirjoitukseen tulleisiin kommentteihin.

Autoilun yli­valta jatkuu Tampereen keskustassa

Näin kunta­vaalien jälkeen pormestari­ehdokas Anna-Kaisa Ikonen on kysynyt uusien valtuusto­ryhmien valmiuksia erinäisiin sitoumuksiin. Yhtenä kohteena on tavoite, jonka mukaan “keskusta on jatkossakin saavutettavissa kaikilla liikenne­muodoilla”. Mitä tämä tarkoittaa?

Ikonen listaa valtuusto­kaudella eteen tuleviksi liikenne­ratkaisuiksi muun muassa Vaitin­aron liittymän, 9-tien kehittämisen ja Kunkun parkin.

Vaitin­aron eri­taso­liittymän ja siihen liittyvän Lie­lahden liittymän kustannus­arvio on 85 miljoonaa euroa (PDF). 9-tien kehittäminen on sadan miljoonan euron projekti (PDF). Kunkun parkki tunneleineen maksaa lähes 150 miljoonaa euroa.

Ikosen listalla on toki muutakin, mutta “lähi­juniin panostaminen” ja “pyöräily- ja kävely­olo­suhteiden parantaminen” ovat köykäisiä kirjauksia, kun rinnalla on kirjaimellisesti satojen miljoonien investointi­suunnitelmat yksityis­autoilun lisäämiseen aikana, jolloin autoilua pitäisi vähentää.

Sillä siitä juuri on kyse. Kunkun parkki mahdollistaa entistä enemmän yksityis­autoja keskustassa. Vaitin­aron eri­taso­liittymä mahdollistaa entistä suuremmat ruuhkat läntiselle Tampereelle. Ysi­tien parantamisella puretaan ruuhkia – kunnes liikenne­määrät kasvavat ja ruuhkat taas pahenevat.

Pyöräily- ja kävely­olo­suhteita on juhla­puheissa parannettu ennenkin. Pika­ratikan kylkeen ei silti saatu toimivaa pyörä­baanaa. Kalevan-Haka­metsän alueen suunnitelmissa pyöräilyn olo­suhteita heikennetään. Hämeen­puiston turvattomat suoja­tiet halutaan korjata – niin, poistamalla suoja­teitä ja tekemällä puistossa liikkumisesta entistä hankalampaa. Esimerkiksi nopeus­rajoituksen alentamista ei esitetty.

Liikenne­ratkaisut pitää suunnitella sille liikenteelle, mitä halutaan. Olisi suora­selkäistä tunnustaa, että kun puhutaan kaikkien liikenne­muotojen saavutettavasta keskustasta, Tampereella sillä tarkoitetaan yksityis­autoilun yli­vallan jatkumista.

Jälki­kirjoitus

Aivan aluksi on todettava, että ei ole sellaista yksi­selitteistä ryhmää kuin “pyöräilijä”. Pyörä on kulku­väline, ja esi­merkiksi Helsingissä 70 prosenttia aikuis­väestöstä kertoo pyöräilevänsä ainakin joskus. Sattuman oikusta noin 70 prosentilla aikuis­väestöstä on myös ajo­kortti.

Kommenteissa viitataan ennusteisiin, joiden mukaan autojen määrä kasvaa, ja siksi myös olo­suhteiden täytyy olla kunnossa. Tämä on itsensä toteuttava ennuste: autoilun määrä kasvaa, jos sille rakennetaan koko ajan lisää kapasiteettia. Kyseessä on induced demand – kun autoilusta tehdään helpompaa, se houkuttelee entistä useammat käyttämään sitä. Kasvaneen kapasiteetin hyödyt ulos­mitataan, ja liikenne­määrien kasvaessa luonnollisesti myös autoilun haitat lisääntyvät.

Tätä tarkoitin sanoessani, että liikenne­ratkaisut pitää suunnitella sille liikenteelle, mitä halutaan. Tampereen tavoitteena on lisätä kestävien liikenne­muotojen kulku­tapa­osuutta. Se edellyttää niiden olo­suhteiden parantamista. Autoilijatkin kyllä hyötyvät tästä: jos ihmisiä saadaan siirtymään kestäviin liikenne­muotoihin, niille, joilla on autolle tarvetta, jää enemmän tilaa kaduille.

Useammassa kommentissa mainittiin, että kyllä Tampereella jalan­kulku- ja pyöräily­reittejäkin tehdään, ja totta se on. Ongelma on, että liian usein niitä tehdään huonosti: on valitettavan tavallista, että esi­merkiksi keskelle pyörä­tietä asennetaan liikenne­merkkejä – linkittämäni uutisen väylä on korjattu, mutta vastaavia paikkoja on kaupunki täynnä.

Kehuttu Hervannan baana on parhaimmilta osiltaan hyvä. Sitä myös rakennetaan kummallisesti pätkittäin usean vuoden aikana, ja juuri hyväksyttyyn osuuteen jää edelleen kahdeksan prosentin mäki. Olo­suhteet paranevat, mutta lähtö­tilannekin on kehno.

Sen sijaan mainitsemassani Kalevassa uudet suunnitelmat laittavat jalan­kulkijat ja pyöräilijät kiertämään puistoissa ja silloilla.

Luonnos Kalevan ja Hakametsän alueen jalankulku- ja pyöräliikenteen järjestelyistä.

Luonnos Kalevan ja Haka­metsän alueen jalan­kulku- ja pyörä­liikenteen järjestelyistä.

Alueen läpi kulkee pyöräilyn seudullinen pää­reitti ja useita kaupungin omia pää­reittejä. Luonnoksen mukaan “korkeus­erot kasvavat kaikilla pää­pyörä­reiteillä ja paikoin reitit pitenevät”.

Syykin on kerrottu: Hervannan valta­väylän ja Sammon­kadun risteyksestä – jossa kulkee useita kaistoja molempiin suuntiin – halutaan mahdollisimman sujuva autoille. Nykyiset suoja­tiet halutaan korvata silloilla, ja siksi kustannusten säästämiseksi luovutaan myös valta­väylän länsi­puolisesta jalan­kulku- ja pyörä­tiestä; samalla saadaan kätevästi kauppa­keskuksen huolto­ajolle esteetön kulku.

Entä sitten Hämeen­puisto? Siellä sattui kuolemaan johtanut onnettomuus huhti­kuussa, ja nyt suoja­teiden turvallisuutta halutaan parantaa.

Ehdotus suojateiden turvallisuuden parantamiseksi

Erityisesti Hämeen­puiston etelä­päästä poistetaan suoja­teitä ja lisätään liikenne­valoja. (Yla 15.6.2021)

Mitenkö tämä tehdään? Lisäämällä liikenne­valoja, rukkaamalla ajastuksia ja poistamalla suoja­teitä. Koko selvityksen lähtö­kohta on, että autoilun täytyy jatkossakin olla sujuvaa, joten nopeus­rajoituksiin ei kosketa eikä esi­merkiksi kaistojen vähentämistä pohdita. Sen sijaan tehdään puistossa kulkemisesta entistä rikkonaisempaa.

Nämä esi­merkit valitettavasti kuvaavat trendiä Tampereella. Pyöräilyn ja jalan­kulun olo­suhteita parannetaan nimellisesti, mutta käytännössä ne ovat aina alisteisia autoilulle. Ehkä kaikkien aikojen surku­hupaisin esi­merkki löytyy Santa­lahdesta, jossa satamaan päättyvän Saha­saaren­kadun väistämis­velvollinen ajo­rata on tikku­suora, kun taas pyörä­tie on väännetty rusetille.

Mutta onhan meillä sentään Hämeen­katu! Kuten Tampereen polku­pyöräilijöiden Heikki Kerppilä asian oivallisesti muotoilee, se on “paras mahdollinen Hämeen­katu, mitä meillä on ollut”. Näihin sanoihin on helppo yhtyä – mutta mitä se kertoo Tampereesta?

P.S. Kun autoilulle on valmiita suunnitelmia, niitä voidaan myös tehokkaasti hyödyntää. Esi­merkiksi käy vaikkapa viime kesän korona­rahoitus: kun hallitus tarjosi rahaa, taka­taskusta löytyi sopivasti suunnitelmat muun muassa Vaitin­aron lisä­kaistan rakentamiselle. Kunpa jalan­kululle ja pyöräilyllekin olisi etu­kenossa tehdyt hanke­kortit toteutusta odottamassa.

P.P.S. Selvennyksenä mainittakoon, että Nalkalan­kadun kohdalla koko katu on tarkoitus poistaa puiston kohdalta, joten tilanne ei ole niin paha kuin kuva antaa ymmärtää. Se sen sijaan harmittaa, että puiston keskellä olevia suoja­teitä siirretään reunoihin, jolloin puistossa kulkeminen hankaloituu.