Eilen kävi ilmi, että meidän tamperelaisten edestä on tehty kaikki. Kyllä, hyvät ihmiset, kaikki on edestämme annettu, mutta kun mikään ei riitä.

Mistäkö puhun? No siitä, kuinka kiittämättömät tamperelaiset eivät pyöräile.

Tamperelaiset pitävät työ­matka­pyöräilyä ja -kävelyä teoriassa myönteisenä asiana. Käytännössä he eivät kuitenkaan suostu siirtymään omasta autosta pyörän päälle, kertoo UKK-instituutin tuore tutkimus.

Sen mukaan Hatan­päällä ja Hervannassa työssä käyvät jatkoivat tyynesti oman auton käyttöä, vaikka pyörä- ja kävely­teitä parannettiin ja omien jalkojen käyttöön patistettiin työ­paikalla monen­laisin keinoin.

Tamperelaisille tarjottiin kaikki mahdollinen tuki… (HS 13.6.2019)

Väylät ovat priimaa, tarjolla on ilmaista huoltoa ja yritys­strategiaa, mutta ei. Tamperelainen ei pyöräile.

Mutta ehkäpä sittenkin on syytä lukea itse tutkimus.1

Hatanpään interventio

Tutkimuksessa on kaksi vaihetta, joista ensimmäisessä tutkittiin, millaisia vaikutuksia oli Hatanpään kevyen liikenteen mahdollisuuksien saneeraamisella. Annetaan Helsingin Sanomien kertoa:

Tamperelais­tutkimuksen ensimmäiseen vaiheeseen osallistui 1 823 Hatan­päällä työskentelevää ihmistä 11 eri työ­paikasta. Heistä 60 prosenttia kertoi kyselyssä kulkevansa työ­matkat omalla autolla, 19 prosenttia pyöräili ja 6 prosenttia käveli. Kysely toteutettiin syksyllä 2014 ja keväällä 2015 ja kysymykset koskivat sen­hetkistä tilannetta, eivät esimerkiksi ympäri­vuotista pyöräilyä tai kävelyä.

Tamperelaisille tarjottiin kaikki mahdollinen tuki… (HS 13.6.2019)

Tai jos asian ilmaisee siten kuin se paperissa kerrotaan:

Prosessi­kuvaus, jonka mukaan 1 823 mahdollisesta osallistujasta 246 vastasi ensimmäisen vaiheen molempiin kyselyihin.

Socio-Ecological Natural Experiment with Randomized Controlled Trial…1

Tutkimukseen ilmoitettiin siis alun­perin 1 823 työntekijää. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että nämä kaikki olisivat osallistuneet tutkimukseen, ei sinne päinkään. Jo ensimmäisessä vaiheessa alle puolet vastasi kyselyyn, ja molempiin kyselyihin vastasi lopulta vain 246 henkilöä.

Tämä on sinällään tyypillistä kysely­tutkimuksille; ihmiset eivät osallistu, ja jos osallistuvatkin, eivät jaksa prosessia loppuun asti. On kuitenkin oireellista, että tutkimuksen suuruutta paisutellaan lehdessä optimistisestikin ajatellen kaksin­kertaiseksi verrattuna todellisuuteen.

Tutkimuksessa loppu­tulos tosiaan oli, että pyöräily ei lisääntynyt, vaikka väylät pantiin kuntoon. Vaan kun katsotaan, mistä ihmiset tulevat, kuva on tämä:

Työmatka Osuus
< 3 km 8,9 %
3–5 km 15,2 %
5.1–9.9 km 24,9 %
>= 10 km 50,9 %
Tutkimukseen osallistuneiden työ­matka oli keski­määrin 14,7 kilometriä.1

Hatan­pään valta­tien parannus, niin merkittävä kuin onkin, on parin kilo­metrin pätkä. Vaikka tutkimus­aikana tehtiin myös muita parannuksia, tarkoittaa tämä osaltaan sitä, että osan ajasta väylät olivat työ­maana.

Kuinka moni yli­päätään lähtisi ajamaan keski­määrin viiden­toista kilo­metrin työ­matkaa polku­pyörällä, vaikka baana olisi kunnossa kotiin asti? Trikoo­sukkulaltakin voi veikata työ­matkan valmisteluineen vievän vähintään tunnin suuntaansa.

Ensi­silmäyksellä saattaa tietysti vaikuttaa surkealta, että pyöräilyn osuus ei kasvanut lainkaan, mutta vilkaistaan nyt kuitenkin varsinaisia lukuja.

Kulkumuoto Lähtötilanne (n=900) Lopputilanne (n=402)
Auto tai moottoripyörä 60,0 % 56,3 %
Julkinen liikenne 14,5 % 16,3 %
Kävely 6,2 % 7,8 %
Pyöräily 19,1 % 18,4 %
Muu 0,2 % 1,1 %
Työ­matkan liikunta­muoto Hatan­pään tutkimuksessa (yhdistetty meno-paluu).1

Voi hyvinkin veikata, että lyhimmän matkan kulkijat kävelivät, keski­mittaisella työmatkalla pyöräiltiin. Se, että pyöräilyn osuus on pari­kymmentä prosenttia tarkoittaa, että kohtalainen siivu siististi pyöräiltävällä etäisyydellä työ­paikastaan asuvista pyöräili matkansa.

Alku- ja loppu­tilannetta verrattaessa on muuten huomattava, että kyse on osin eri joukoista. Tutkimuksessa perus­yksikkö on yritys: koe­henkilöt etsittiin houkuttelemalla mukaan yrityksiä, ja HS:n juttuunkin päätynyt 1 823 henkilöä oli se määrä, jonka yritykset tutkimukseen ilmoittivat.

Kohteeksi valittiin vähintään kymmenen työn­tekijän yrityksiä, jotta työ­paikalla olisi vastaajia myös tutkimuksen loppu­kyselyssä – ja kyllähän niitä oli, mutta ihmiset eivät välttämättä olleet samoja kuin tutkimuksen alussa. Tällä ei sinällään välttämättä ole oleellista merkitystä; kun tutkitaan olo­suhteiden muutosta, ainakin jonkin­laisia johto­päätöksiä voidaan kyllä vetää, kunhan vastaaja­profiili säilyy samana.

Lopulta Helsingin Sanomat vetää tutkimuksen ensimmäisen osion yhteen:

Kun tie­remontti oli valmistunut ja parannellut väylät olivat olleet valmiina muutaman kuukauden, kysely toistettiin. Tulokset osoittivat, että remontti ei ollut vaikuttanut työn­tekijöiden käyttäytymiseen millään tavalla.

Tamperelaisille tarjottiin kaikki mahdollinen tuki… (HS 13.6.2019)

Tässäkin ehkä legendan lisäämiseksi toimittaja tarjoilee pientä epä­tarkkuutta. Jos nimittäin tarkkoja ollaan, tutkimuksessa kerrotaan väylien valmistumisesta näin:

In Phase 1, the improvements of the main walking and cycling path within the area were planned to be ready in Fall 2015. However, they were delayed by one year and completed in Fall 2016. As the follow-up measurements (M2) were due in the same fall, the exposure time to environmental improvements shrank from six months to the maximum of two months, depending on the workplace.

Socio-Ecological Natural Experiment with Randomized Controlled Trial…1

Väylän valmistuminen siis myöhäistyi vuodella, ja tutkimuksen tekijöiden mukaan Helsingin Sanomien “muutama kuukausi” kutistuikin siis enimmillään kahdeksi kuukaudeksi, ja sekin vain osalle koe­ryhmästä.

Tämä mainitaan tutkimus­artikkelissa yhdeksi tutkimuksen heikkouksista, ja aivan syystä.

Hervannan koulutus­kokeilu

Kun ensimmäisessä vaiheessa tutkittiin rakennetun ympäristön vaikutusta, tutkimuksen toisessa osiossa tutkittiin sosiaalista kannustusta. Jälleen Helsingin Sanomat ilmaisee koe­henkilöiden määrän melko omin­takeisesti:

Tutkimuksen toiseen vaiheeseen otettiin lisäksi mukaan 5 työpaikkaa Hervannasta, yhteensä 826 työn­tekijää.

Tamperelaisille tarjottiin kaikki mahdollinen tuki… (HS 13.6.2019)

Onhan tämä totta, mutta ei se mitään tutkimuksen koosta kerro. Hervannan viidessä työ­paikassa oli teoreettisia osallistujia 826. Kun näille ja ensimmäisestä vaiheesta toisen kyselyn palauttaneille 402 henkilölle lähetettiin kysely, kakkos­vaiheen osallistuja­määräksi saatiin lopulta 630 henkilöä.1

Sosiaalisten interventioiden määrä oli moninainen. Kuten lehti asiaa kuvaa:

Työ­paikalle sijoitettiin info­graafeja. Työn­tekijöille järjestettiin luentoja ja heitä muistutettiin sähkö­postitse. Työn­tekijöille tarjottiin ilmaista pyörä­huoltoa, kunto­testausta ja liikunta­neuvontaa ja heille järjestettiin kilo­metri­kisa. Pyöräilyyn kannustaminen kirjattiin jopa yrityksen strategiaan.

Tamperelaisille tarjottiin kaikki mahdollinen tuki… (HS 13.6.2019)

Huikealtahan tämä kuulostaa. Kyllä on panostettu! Itse tutkimus­artikkelista muodostuu kuitenkin hiukan erilainen kuva:

Finally, in Phase 2, most internal teams in EXP named lack of money and staff as major obstacles for implementing actions to promote ACW. As a result, the actions most commonly selected were the ones that were easy and cheap to carry out, such as e-mails and wall posters. Thus, despite of the large number of actions implemented, they may not have been diverse and multilevel enough to bear fruit.

Socio-Ecological Natural Experiment with Randomized Controlled Trial…1

Ilmeisesti UKK-instituutin Viksu-työkalua apuna käyttäen yritysten edustajat kyllä suunnittelivat ison nipun erilaisia toimia, mutta yleisimmin niistä toteutettiin sähkö­postin lähettely ja mainos­julisteiden liimailu. Tutkimuksessa myös todetaan, että suurimmalla osalla tutkimukseen osallistuneista yrityksistä oli taloudellisia vaikeuksia, ja ne joutuivat vähentämään työn­tekijöitä. Tämä saattoi vaikuttaa sekä työ­matka­liikunnan mainostamiseen että työn­tekijöiden osallistumis­intoon.

Mistään tällaisesta ei kuitenkaan mainita lehti­jutussa. Kaupungin liikenne­insinööri on pettynyt. Niin minäkin olen, mutta ehkä eri syystä.

Tutkimuskin hämmentää

Tutkimus on sinällään mielen­kiintoinen, ja tapa, jolla se on rakennettu väylä­parannusten ympärille on jotain, josta kannattaa varmasti ottaa oppia. Toisaalta tutkimuksen selkein heikkous on juuri siinä; kun katu­remontti myöhästyi, se sotki myös tutkimuksen aikataulun. Loppu­tulos ensimmäisen vaiheen osalta on aika mitään­sanomaton.

Toinen heikkous on tutkimuksen kysely­pohjaisuus. Kysyttäessä ihmiset ovat usein halukkaita parantamaan tapojaan, ja kun tutkimuksessa ei varsinaisesti ole mitään sokkoutusta, on aika lailla tiedossa, mihin kysymyksillä pyritään.

Objektiivista mittaustakin yritettiin jakamalla osallistujille liikettä mittaavia kiihtyvyys­antureita. Omaa kieltään seurannan – ja tutkimukseen osallistumisen – haastavuudesta kertoo, että näistä ei lopulta saatu mitään hyödyllistä dataa: anturi jaettiin yli 900 työn­tekijälle, vastauksia saatiin muutama kymmenen.

Itseäni ihmetyttää, miksi minkään­laista analyysiä työ­matkan vaikutuksesta pyöräily­intoon ei ole tehty. Arki­järjellä ajatellen monen osallistujan työ­matka on niin pitkä, että havaittu parin­kymmenen prosentin pyöräilijä­osuus saattaa hyvinkin olla lähellä maksimia. Korrelaatioita matkan ja pyöräily­halukkuuden tai toisaalta todellisen pyöräilyn välillä ei kuitenkaan tehty.

Kolmantena osallistujille teetetyssä kyselyssä kysellään halukkuutta, mahdollisuutta ja tahto­tilaa kävellä tai pyöräillä vähintään osa työ­matkasta. Jos nyt taas ajatellaan Hatan­päätä ja pyöräilyä, kummassakohan päässä työ­matkaa osa­matka­pyöräilijä fillarillaan toden­näköisemmin liikkuisi? Itse kuvittelisin jättäväni pyörän ennemmin työ­päiväksi koti­kulmille – sinne 15 kilo­metrin päähän – kuin yöksi bussi­pysäkille lähelle keskustaa. Tähän ei olennaisesti vaikuta se, kuinka messevä pinnoite Hatan­pään pyörä­teillä on.

Neljänneksi, luen varmaan näitä tutkimuksen toisen vaiheen lukuja jotenkin väärin:

Kulkumuoto Tutkimusryhmä Kontrolliryhmä
Ennen Jälkeen Ennen Jälkeen
Auto tai moottoripyörä 57,9 % 52,4 % 49,0 % 55,6 %
Julkinen liikenne 14,6 % 13,7 % 14,4 % 13,2 %
Kävely 8,6 % 10,8 % 13,9 % 8,0 %
Pyöräily 17,5 % 22,4 % 22,2 % 23,2 %
Muu 1,4 % 0,6 % 0,5 % 0,0 %
Pää­asialliset työ­matka­muodot ennen ja jälkeen sosiaalisen intervention.1

En onnistunut pyörittämään mitään järkeviä analyysejä aiheesta, mutta ihan noin otsalla katsoen näyttää ihan mielen­kiintoiselta, että kaikkien moottori­käyttöisten työ­matka­kulkineiden käyttö väheni tutkimus­ryhmässä, kävelyn ja pyöräilyn määrä kasvoi. Kontrolli­ryhmässä puolestaan yksityis­autoilun määrä kasvoi selvästi samalla, kun kävelyn osuus väheni. Tutkimuksessa ainoaksi tilastollisesti merkittäväksi muutokseksi kuitenkin mainitaan auton käyttö, jossa muutos oli “kontrolli­ryhmälle edullinen”, mitä se sitten tarkoittaakaan.

Kokonaisuutena näyttää siltä, että UKK-instituutti on julkaissut monin tavoin epäonnisen tutkimuksen, jossa ajatus on hyvä mutta tulokset jäävät ohuiksi. Helsingin Sanomat kuitenkin otti tutkimuksen ilolla vastaan ja kirjoitti siitä suopeastikin tulkiten harhaan­johtavan artikkelin, jossa pyöräilyn kehittäminen esitetään turhan­päiväisenä puuhasteluna.

Ainakin Tampereella.

P.S. Itselleni jäi muuten epä­selväksi, millaisia tuki­toimia yrityksissä loppujen lopuksi toteutettiin. Tutkimuksen liitteessä listataan yritysten suunnitelmia tuki­toimista, ja erillisessä protokolla­paperissa2 mainitaan toteutusten arviointi yhtenä osana tutkimusta, mutta suoraan asiaa ei näissä papereissa kerrota. Viittaus rahan puutteeseen ja sähkö­posteihin kuitenkin antaa ymmärtää, että ehkä sitä ilmaista pyörä­huoltoa ei ollutkaan tarjolla ihan kaikille tamperelaisille.

1 Aittasalo et al: Socio-Ecological Natural Experiment with Randomized Controlled Trial to Promote Active Commuting to Work: Process Evaluation, Behavioral Impacts, and Changes in the Use and Quality of Walking and Cycling Paths (Int. J. Environ. Res. Public Health 2019), doi:10.3390/ijerph16091661

2 Aittasalo et al: Socio-Ecological Intervention to Promote Active Commuting to Work: Protocol and Baseline Findings of a Cluster Randomized Controlled Trial in Finland (Int. J. Environ. Res. Public Health 2017), doi:10.3390/ijerph14101257