Eilen kävi ilmi, että meidän tamperelaisten edestä on tehty kaikki. Kyllä, hyvät ihmiset, kaikki on edestämme annettu, mutta kun mikään ei riitä.
Mistäkö puhun? No siitä, kuinka kiittämättömät tamperelaiset eivät pyöräile.
Tamperelaiset pitävät työmatkapyöräilyä ja -kävelyä teoriassa myönteisenä asiana. Käytännössä he eivät kuitenkaan suostu siirtymään omasta autosta pyörän päälle, kertoo UKK-instituutin tuore tutkimus.
Sen mukaan Hatanpäällä ja Hervannassa työssä käyvät jatkoivat tyynesti oman auton käyttöä, vaikka pyörä- ja kävelyteitä parannettiin ja omien jalkojen käyttöön patistettiin työpaikalla monenlaisin keinoin.
Tamperelaisille tarjottiin kaikki mahdollinen tuki… (HS 13.6.2019)
Väylät ovat priimaa, tarjolla on ilmaista huoltoa ja yritysstrategiaa, mutta ei. Tamperelainen ei pyöräile.
Mutta ehkäpä sittenkin on syytä lukea itse tutkimus.1
Hatanpään interventio
Tutkimuksessa on kaksi vaihetta, joista ensimmäisessä tutkittiin, millaisia vaikutuksia oli Hatanpään kevyen liikenteen mahdollisuuksien saneeraamisella. Annetaan Helsingin Sanomien kertoa:
Tamperelaistutkimuksen ensimmäiseen vaiheeseen osallistui 1 823 Hatanpäällä työskentelevää ihmistä 11 eri työpaikasta. Heistä 60 prosenttia kertoi kyselyssä kulkevansa työmatkat omalla autolla, 19 prosenttia pyöräili ja 6 prosenttia käveli. Kysely toteutettiin syksyllä 2014 ja keväällä 2015 ja kysymykset koskivat senhetkistä tilannetta, eivät esimerkiksi ympärivuotista pyöräilyä tai kävelyä.
Tamperelaisille tarjottiin kaikki mahdollinen tuki… (HS 13.6.2019)
Tai jos asian ilmaisee siten kuin se paperissa kerrotaan:
Tutkimukseen ilmoitettiin siis alunperin 1 823 työntekijää. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että nämä kaikki olisivat osallistuneet tutkimukseen, ei sinne päinkään. Jo ensimmäisessä vaiheessa alle puolet vastasi kyselyyn, ja molempiin kyselyihin vastasi lopulta vain 246 henkilöä.
Tämä on sinällään tyypillistä kyselytutkimuksille; ihmiset eivät osallistu, ja jos osallistuvatkin, eivät jaksa prosessia loppuun asti. On kuitenkin oireellista, että tutkimuksen suuruutta paisutellaan lehdessä optimistisestikin ajatellen kaksinkertaiseksi verrattuna todellisuuteen.
Tutkimuksessa lopputulos tosiaan oli, että pyöräily ei lisääntynyt, vaikka väylät pantiin kuntoon. Vaan kun katsotaan, mistä ihmiset tulevat, kuva on tämä:
| Työmatka | Osuus |
|---|---|
| < 3 km | 8,9 % |
| 3–5 km | 15,2 % |
| 5.1–9.9 km | 24,9 % |
| >= 10 km | 50,9 % |
Hatanpään valtatien parannus, niin merkittävä kuin onkin, on parin kilometrin pätkä. Vaikka tutkimusaikana tehtiin myös muita parannuksia, tarkoittaa tämä osaltaan sitä, että osan ajasta väylät olivat työmaana.
Kuinka moni ylipäätään lähtisi ajamaan keskimäärin viidentoista kilometrin työmatkaa polkupyörällä, vaikka baana olisi kunnossa kotiin asti? Trikoosukkulaltakin voi veikata työmatkan valmisteluineen vievän vähintään tunnin suuntaansa.
Ensisilmäyksellä saattaa tietysti vaikuttaa surkealta, että pyöräilyn osuus ei kasvanut lainkaan, mutta vilkaistaan nyt kuitenkin varsinaisia lukuja.
| Kulkumuoto | Lähtötilanne (n=900) | Lopputilanne (n=402) |
|---|---|---|
| Auto tai moottoripyörä | 60,0 % | 56,3 % |
| Julkinen liikenne | 14,5 % | 16,3 % |
| Kävely | 6,2 % | 7,8 % |
| Pyöräily | 19,1 % | 18,4 % |
| Muu | 0,2 % | 1,1 % |
Voi hyvinkin veikata, että lyhimmän matkan kulkijat kävelivät, keskimittaisella työmatkalla pyöräiltiin. Se, että pyöräilyn osuus on parikymmentä prosenttia tarkoittaa, että kohtalainen siivu siististi pyöräiltävällä etäisyydellä työpaikastaan asuvista pyöräili matkansa.
Alku- ja lopputilannetta verrattaessa on muuten huomattava, että kyse on osin eri joukoista. Tutkimuksessa perusyksikkö on yritys: koehenkilöt etsittiin houkuttelemalla mukaan yrityksiä, ja HS:n juttuunkin päätynyt 1 823 henkilöä oli se määrä, jonka yritykset tutkimukseen ilmoittivat.
Kohteeksi valittiin vähintään kymmenen työntekijän yrityksiä, jotta työpaikalla olisi vastaajia myös tutkimuksen loppukyselyssä – ja kyllähän niitä oli, mutta ihmiset eivät välttämättä olleet samoja kuin tutkimuksen alussa. Tällä ei sinällään välttämättä ole oleellista merkitystä; kun tutkitaan olosuhteiden muutosta, ainakin jonkinlaisia johtopäätöksiä voidaan kyllä vetää, kunhan vastaajaprofiili säilyy samana.
Lopulta Helsingin Sanomat vetää tutkimuksen ensimmäisen osion yhteen:
Kun tieremontti oli valmistunut ja parannellut väylät olivat olleet valmiina muutaman kuukauden, kysely toistettiin. Tulokset osoittivat, että remontti ei ollut vaikuttanut työntekijöiden käyttäytymiseen millään tavalla.
Tamperelaisille tarjottiin kaikki mahdollinen tuki… (HS 13.6.2019)
Tässäkin ehkä legendan lisäämiseksi toimittaja tarjoilee pientä epätarkkuutta. Jos nimittäin tarkkoja ollaan, tutkimuksessa kerrotaan väylien valmistumisesta näin:
In Phase 1, the improvements of the main walking and cycling path within the area were planned to be ready in Fall 2015. However, they were delayed by one year and completed in Fall 2016. As the follow-up measurements (M2) were due in the same fall, the exposure time to environmental improvements shrank from six months to the maximum of two months, depending on the workplace.
Socio-Ecological Natural Experiment with Randomized Controlled Trial…1
Väylän valmistuminen siis myöhäistyi vuodella, ja tutkimuksen tekijöiden mukaan Helsingin Sanomien “muutama kuukausi” kutistuikin siis enimmillään kahdeksi kuukaudeksi, ja sekin vain osalle koeryhmästä.
Tämä mainitaan tutkimusartikkelissa yhdeksi tutkimuksen heikkouksista, ja aivan syystä.
Hervannan koulutuskokeilu
Kun ensimmäisessä vaiheessa tutkittiin rakennetun ympäristön vaikutusta, tutkimuksen toisessa osiossa tutkittiin sosiaalista kannustusta. Jälleen Helsingin Sanomat ilmaisee koehenkilöiden määrän melko omintakeisesti:
Tutkimuksen toiseen vaiheeseen otettiin lisäksi mukaan 5 työpaikkaa Hervannasta, yhteensä 826 työntekijää.
Tamperelaisille tarjottiin kaikki mahdollinen tuki… (HS 13.6.2019)
Onhan tämä totta, mutta ei se mitään tutkimuksen koosta kerro. Hervannan viidessä työpaikassa oli teoreettisia osallistujia 826. Kun näille ja ensimmäisestä vaiheesta toisen kyselyn palauttaneille 402 henkilölle lähetettiin kysely, kakkosvaiheen osallistujamääräksi saatiin lopulta 630 henkilöä.1
Sosiaalisten interventioiden määrä oli moninainen. Kuten lehti asiaa kuvaa:
Työpaikalle sijoitettiin infograafeja. Työntekijöille järjestettiin luentoja ja heitä muistutettiin sähköpostitse. Työntekijöille tarjottiin ilmaista pyörähuoltoa, kuntotestausta ja liikuntaneuvontaa ja heille järjestettiin kilometrikisa. Pyöräilyyn kannustaminen kirjattiin jopa yrityksen strategiaan.
Tamperelaisille tarjottiin kaikki mahdollinen tuki… (HS 13.6.2019)
Huikealtahan tämä kuulostaa. Kyllä on panostettu! Itse tutkimusartikkelista muodostuu kuitenkin hiukan erilainen kuva:
Finally, in Phase 2, most internal teams in EXP named lack of money and staff as major obstacles for implementing actions to promote ACW. As a result, the actions most commonly selected were the ones that were easy and cheap to carry out, such as e-mails and wall posters. Thus, despite of the large number of actions implemented, they may not have been diverse and multilevel enough to bear fruit.
Socio-Ecological Natural Experiment with Randomized Controlled Trial…1
Ilmeisesti UKK-instituutin Viksu-työkalua apuna käyttäen yritysten edustajat kyllä suunnittelivat ison nipun erilaisia toimia, mutta yleisimmin niistä toteutettiin sähköpostin lähettely ja mainosjulisteiden liimailu. Tutkimuksessa myös todetaan, että suurimmalla osalla tutkimukseen osallistuneista yrityksistä oli taloudellisia vaikeuksia, ja ne joutuivat vähentämään työntekijöitä. Tämä saattoi vaikuttaa sekä työmatkaliikunnan mainostamiseen että työntekijöiden osallistumisintoon.
Mistään tällaisesta ei kuitenkaan mainita lehtijutussa. Kaupungin liikenneinsinööri on pettynyt. Niin minäkin olen, mutta ehkä eri syystä.
Tutkimuskin hämmentää
Tutkimus on sinällään mielenkiintoinen, ja tapa, jolla se on rakennettu väyläparannusten ympärille on jotain, josta kannattaa varmasti ottaa oppia. Toisaalta tutkimuksen selkein heikkous on juuri siinä; kun katuremontti myöhästyi, se sotki myös tutkimuksen aikataulun. Lopputulos ensimmäisen vaiheen osalta on aika mitäänsanomaton.
Toinen heikkous on tutkimuksen kyselypohjaisuus. Kysyttäessä ihmiset ovat usein halukkaita parantamaan tapojaan, ja kun tutkimuksessa ei varsinaisesti ole mitään sokkoutusta, on aika lailla tiedossa, mihin kysymyksillä pyritään.
Objektiivista mittaustakin yritettiin jakamalla osallistujille liikettä mittaavia kiihtyvyysantureita. Omaa kieltään seurannan – ja tutkimukseen osallistumisen – haastavuudesta kertoo, että näistä ei lopulta saatu mitään hyödyllistä dataa: anturi jaettiin yli 900 työntekijälle, vastauksia saatiin muutama kymmenen.
Itseäni ihmetyttää, miksi minkäänlaista analyysiä työmatkan vaikutuksesta pyöräilyintoon ei ole tehty. Arkijärjellä ajatellen monen osallistujan työmatka on niin pitkä, että havaittu parinkymmenen prosentin pyöräilijäosuus saattaa hyvinkin olla lähellä maksimia. Korrelaatioita matkan ja pyöräilyhalukkuuden tai toisaalta todellisen pyöräilyn välillä ei kuitenkaan tehty.
Kolmantena osallistujille teetetyssä kyselyssä kysellään halukkuutta, mahdollisuutta ja tahtotilaa kävellä tai pyöräillä vähintään osa työmatkasta. Jos nyt taas ajatellaan Hatanpäätä ja pyöräilyä, kummassakohan päässä työmatkaa osamatkapyöräilijä fillarillaan todennäköisemmin liikkuisi? Itse kuvittelisin jättäväni pyörän ennemmin työpäiväksi kotikulmille – sinne 15 kilometrin päähän – kuin yöksi bussipysäkille lähelle keskustaa. Tähän ei olennaisesti vaikuta se, kuinka messevä pinnoite Hatanpään pyöräteillä on.
Neljänneksi, luen varmaan näitä tutkimuksen toisen vaiheen lukuja jotenkin väärin:
| Kulkumuoto | Tutkimusryhmä | Kontrolliryhmä | ||
|---|---|---|---|---|
| Ennen | Jälkeen | Ennen | Jälkeen | |
| Auto tai moottoripyörä | 57,9 % | 52,4 % | 49,0 % | 55,6 % |
| Julkinen liikenne | 14,6 % | 13,7 % | 14,4 % | 13,2 % |
| Kävely | 8,6 % | 10,8 % | 13,9 % | 8,0 % |
| Pyöräily | 17,5 % | 22,4 % | 22,2 % | 23,2 % |
| Muu | 1,4 % | 0,6 % | 0,5 % | 0,0 % |
En onnistunut pyörittämään mitään järkeviä analyysejä aiheesta, mutta ihan noin otsalla katsoen näyttää ihan mielenkiintoiselta, että kaikkien moottorikäyttöisten työmatkakulkineiden käyttö väheni tutkimusryhmässä, kävelyn ja pyöräilyn määrä kasvoi. Kontrolliryhmässä puolestaan yksityisautoilun määrä kasvoi selvästi samalla, kun kävelyn osuus väheni. Tutkimuksessa ainoaksi tilastollisesti merkittäväksi muutokseksi kuitenkin mainitaan auton käyttö, jossa muutos oli “kontrolliryhmälle edullinen”, mitä se sitten tarkoittaakaan.
Kokonaisuutena näyttää siltä, että UKK-instituutti on julkaissut monin tavoin epäonnisen tutkimuksen, jossa ajatus on hyvä mutta tulokset jäävät ohuiksi. Helsingin Sanomat kuitenkin otti tutkimuksen ilolla vastaan ja kirjoitti siitä suopeastikin tulkiten harhaanjohtavan artikkelin, jossa pyöräilyn kehittäminen esitetään turhanpäiväisenä puuhasteluna.
Ainakin Tampereella.
P.S. Itselleni jäi muuten epäselväksi, millaisia tukitoimia yrityksissä loppujen lopuksi toteutettiin. Tutkimuksen liitteessä listataan yritysten suunnitelmia tukitoimista, ja erillisessä protokollapaperissa2 mainitaan toteutusten arviointi yhtenä osana tutkimusta, mutta suoraan asiaa ei näissä papereissa kerrota. Viittaus rahan puutteeseen ja sähköposteihin kuitenkin antaa ymmärtää, että ehkä sitä ilmaista pyörähuoltoa ei ollutkaan tarjolla ihan kaikille tamperelaisille.
1 Aittasalo et al: Socio-Ecological Natural Experiment with Randomized Controlled Trial to Promote Active Commuting to Work: Process Evaluation, Behavioral Impacts, and Changes in the Use and Quality of Walking and Cycling Paths (Int. J. Environ. Res. Public Health 2019), doi:10.3390/ijerph16091661
2 Aittasalo et al: Socio-Ecological Intervention to Promote Active Commuting to Work: Protocol and Baseline Findings of a Cluster Randomized Controlled Trial in Finland (Int. J. Environ. Res. Public Health 2017), doi:10.3390/ijerph14101257