Sami Sundell
Sami Sundell
7 min read

Tags

Liikenneministeri Anne Berner (kesk) esitteli torstaina liikenne- ja viestintä­ministeriön suunnitelmaa liikenne­järjestelmän kulujen kattamiseksi. Aiheesta oli tihkunut tietoja jo aiemmin, joten kansa oli valmiiksi varuillaan. Niin minäkin – kommentoin muutamia esityksessä olleita reikiä suhteellisen kärkkäästi.

Aiheesta blogia sorvatessani päädyin kuitenkin lukemaan tausta­materiaalina ministeriön raportin väylä­yhtiöstä. Mistä tässä siis on oikeasti kyse?

Ratkaistava ongelma

Liikenne- ja viestintä­ministeriön lähtökohta selvitykselle on selkeä. Tiestömme rapistuu, koska ylläpitoon ei käytetä riittävästi varoja. Viime vuosina liikenneverkoston korjausvelka – raha, joka kunnossapidosta puuttuu – on kasvanut noin sadalla miljoonalla eurolla vuodessa.

Samaan aikaan varain­keruuta vaivaa yltyvä hikka, joka on lähtöisin hyvistä aikeista. Nykyinen vero­järjestelmämme nimittäin ohjaa ympäristö­tietoisuuteen: auto­vero on sidottu hiili­dioksidi­päästöihin. Pienet päästöt tarkoittavat pientä auto­veroa ja kulutusta, pieni kulutus taas pienentää valtion polttoaine­vero­tuloja.

Kyse on poliittisista päätöksistä. Ympäristön­suojelu on kiistatta tavoiteltavaa, kasvi­huone­kaasu­päästöjen hillitseminen välttämätöntä. Korjaus­velkaakaan ei ole kerrytetty kiusallaan – liikenteestä kerätyillä veroilla on kustannettu paljon muuta hyvää, jota yhteis­kuntamme kansalaisilleen tarjoaa.

Korjausvelka ja tiestön kunto voidaan ratkaista uusilla poliittisilla päätöksillä, mutta budjetin tulopuoli on rajallinen. Jos teitä kunnostetaan, se on jostakin muusta pois – tai sitten korjaukset rahoitetaan velalla.

Veronkanto-ongelma on vielä hankalampi, sillä siihen ei Suomi yksin voi vaikuttaa. Olemme sitoutuneet vähentämään päästöjä, ja vaikka emme olisi, muu maailma on; Suomeen tuskin aletaan laivata tietoisesti paljon kuluttavia autoja vain siksi, että valtion verotulot pysyisivät riittävällä tasolla. Polttoaine­veroa voidaan nostaa, autoveroa korottaa, mutta jossain tulee raja vastaan.

Abstraktiolla ongelman kimppuun

Ehdotus pyrkii takaamaan maksutason lisäämällä liikenneverotukseen abstraktiotasoja.

Liikenne- ja viestintä­ministeriön ratkaisu ongelmaan on lisätä järjestelmään kerroksia. Ensi lukemalla tämä saattaa vaikuttaa päättömältä. Yleensä yli­määräiset kerrokset tarkoittavat lisää välistä­vetäjiä ja sitä kautta heikompaa tehokkuutta.

Nyt ei kuitenkaan painita pelkän tehokkuus­ongelman parissa.

Siirtämällä liikenne­verkoston omaan yhtiöönsä ministeriö pyrkii varmistamaan, että liikenteen kehittämistä päästäisiin tekemään siihen korvamerkityllä rahalla. Raportissa määritellään yhtiön toimivan kustannus­suuntautuneesti: kulujen päälle voidaan kerätä vain kohtuullinen tuotto, eikä liikkumisen hinta saa nousta kohtuuttomaksi.

Yhtiön pää­asialliseksi tulon­lähteeksi on kaavailtu asiakas­maksuja. Maksut koskisivat ainoastaan valtion teitä, mutta jatkossa myös kunnat voisivat osallistua järjestelmään.

Asiakas­maksuja puolestaan on tarkoitus kerätä sekä suoraan tienkäyttäjiltä että palvelu­tuottajien kautta. Ajatuksena on, että yritykset voivat leipoa tie­maksut mukaan omiin tuotteisiinsa ja kehittää sitä kautta uutta liiketoimintaa.

Yhtiöittämisen sudenkuoppia

Liikenneverkon yhtiöittämisessä on kiistämättä ongelmansa. Uudella yhtiöllä olisi luonnollinen monopoli valtion teillä, joten tulevan yhtiön asiakkailla ei käytännössä olisi muuta vaihtoehtoa kuin maksaa. Kulu­sidonnaisuus ei paljon pelasta – jos yhtiön tuotot sidotaan kuluihin, on kuluilla paha tapa nousta. Ministeriön hurskaat toiveet liikkumisen kohtuu­kustannuksista ovat juuri niitä: hurskaita toiveita.

En ota kantaa raportissa esimerkeiksi nostettujen Postin ja Finavian yhtiöittämisen onnistumisesta. Kriitikoille tulee kuitenkin ennemmin mieleen Caruna ja Digita – kaksi valtion­yhtiöistä alkunsa saanutta yhtiötä, jotka valtion rakentaman aseman turvin nyhtävät nyt asiakkailtaan “kohtuullista tuottoa” ja laivaavat sen vero­paratiisiin.

Ehdotus ei suoraan estä yksityistä omistajaa, mutta ei se myyntiä helpoksi tee.

Ei kuitenkaan pidä maalata piruja seinälle. Uudelle yhtiölle kyllä siirrettäisiin huomattava määrä valtion omaisuutta, mutta yhtiö olisi kokonaan julkisessa omistuksessa. Valtion ja maakuntien omistus on tarkoitus paaluttaa laeilla ja yhtiö­järjestyksellä; vaikka yhtiön osakkeita peri­aatteessa voitaisiin myydä yksityiselle, se edellyttäisi eduskunnan suostumusta. Suurta eroa nyky­tilanteeseen ei ole.

Miten se oikeasti toimii?

Ajatus palveluoperaattorien kautta laskutettavasta tiemaksusta on hurja. Se saattaa kuitenkin olla täsmälleen sitä, mitä Suomen kaltainen harvaan asuttu ja iso maa kaipaa – ainakin, jos jatkossakin aiotaan pitää maa asuttuna ja liikenneyhteydet kuosissa.

Raportissa ehdotetaan yhteistyökumppaneiksi muun muassa vakuutuslaitoksia, teleoperaattoreita ja autokauppoja. Nämä ovat luontevia ehdokkaita, ja niinpä niitä kuultiinkin jo valmisteluvaiheessa.

Maksu­perusteiksi esitellään raportissa useita erilaisia vaihto­ehtoja. Tarjolla on alue­pohjaista hinnoittelua, ruuhka­maksuja, tien kanto­kyvyn huomioon­ottamista ja tietenkin myös päästö­hinnoittelu.

Kaikille malleille on yhteistä se, että ne nähdään ohjauksen työkaluina. Sitä ne toki ovatkin, mutta kuinka paljon liikenne­yhtiön todella tarvitsee välittää asiasta? Eikö se voisi vain asettaa tavoitteet ja sälyttää vastuun maksu­järjestelmistä palvelu­yhtiöille?

Alkuvaiheessa tällä ei ole merkitystä. Hanketta ajetaan tällä hetkellä niin päättömällä aika­taululla, että ainut toteutettavissa oleva rahoitus­malli on päästö­riippuvainen vuosi­maksu.

Tämä on kuitenkin vasta alkua, ja pää­tavoitteena on selvästi saada yhtiö­malli läpi. Yhdeksi tavoitteeksi osoitetut uudet liike­toiminta­mallit käytännössä edellyttävät, että raportissa esitettyihin maksu­malleihin palataan ja niiden rinnalle kehitetään uusia vaihto­ehtoja.

Satelliittipaikannus tulee sittenkin

Vaikka raportissa esitetty ensi­sijainen toiminta­malli on kiinteä vuosimaksu, melkoinen määrä sivuja uhrataan kilometri­pohjaisen järjestelmän esittelyyn.

Ilman kilometri­pohjaista veloitusta suuri osa järjestelmän hyödyistä jää toteutumatta.

Käytännössä nimittäin moni raportin laskelmista perustuu kilometri­pohjaiseen hinnoitteluun: esimerkiksi yksityis­autoilun lasketaan vähenevän, mutta ainoa siihen kannustava mekanismi on kilometri­maksu. Samalla logiikalla kompensoidaan myös bussi­firmojen kasvavia maksuja – kasvavat kulut kuittautuvat sillä, että kilometriveloitus ajaa ihmisiä julkisen liikenteen asiakkaiksi.

Myös ajatus uusista liike­toiminta­malleista perustuu käytännössä kokonaan kilometri­maksuun; raportissa hehkutetaan kerätyn datan mahdollisuuksista, mutta vuosi­maksuilla ei juuri dataa kerry. Eivät vakuutusyhtiöt halua vero­tarrojen jälleen­myyjiksi.

Ympäristövaikutukset perustuvat nekin lähes pelkästään liikennesuoritteiden vähenemiseen, ja tämän edellytyksenä puolestaan on kilometrimaksu.

Näyttää siis siltä, että vuosia kummitellut satelliitti­seuranta on tekemässä paluuta, tällä kertaa nimellisesti vapaa­ehtoisena. Edellisen selvityksen jälkeen ihmisten seuraaminen ei ole muuttunut yhtään kannatettavammaksi ideaksi. Saattaa kuitenkin olla, että tällä kierroksella se viimein hyväksytään.

Viestintää vai strategiaa

Kun puhutaan liikenne- ja viestintäministeriöstä, on jotenkin hämmentävää, kuinka huonosti viestintä tuntuu toimivan.

Kyse ei ole vain siitä, että kululaskelmissa tehdään silmän­kääntö­temppuja, tai että raporttiin piilotetaan ehdotus postiautoista maksuvalvojina. Media ei ole tainnut vielä edes huomata, että yhtiö saattaisi ryhtyä rakentamaan myös laajakaistayhteyksiä ja 5G-verkkoa.

Ministeriön viestintä tuntuu pätkivän joka suuntaan. Kun Yle julkaisi ennakkotiedon ehdotuksesta 18.1., valtio­varain­ministeriö ilmoitti, että autoveron poistoa ei suunnitella. Kokoomuksen puheen­johtaja Petteri Orpo epäili esityksen logiikkaa, ja myös perus­suomalaiset tyrmäsivät esityksen.

Liikenneverkon ylläpitoon on etsitty mallia vuosia, ja nyt uusi malli tuodaan julkaistiin keskustelematta sen paremmin hallituskumppaneiden kuin valtiovarainministeriönkään kanssa. Samalla vihjaillaan B-suunnitelmasta, jossa iso nippu valtion teitä siirrettäisiin kylmästi maakunnille.

Bernerin esitys oli kuin Elopin liekehtivä öljylautta. Lautalla kuitenkin seisovat autokauppiaat, ei ministeriö.

Ehkä surkeinta viestintä on autokaupan kannalta. Sillä hetkellä, kun tieto autoveron mahdollisesta poistumisesta tuli julkisuuteen, aika monen autoilijan hankinnat menivät jäihin – kyse on kuitenkin usean tuhannen euron edusta. Raportissa puhutaan mahdollisista kompensaatioista, mutta vihjailu ei riitä, jos päätöstä ei saada aikaiseksi. Päätöksellä on tietenkin vaikutuksia myös valtion talouteen: on kyse sitten kompensaatiosta tai pysähtyvästä autokaupasta, budjettiin uhkaa julkistuksen myötä tulla lovi, jota on hankala paikata.

Tapahtumien kulkua voisi pitää viestinnällisenä kömmähdyksenä, mutta ei tässä ole mitään uutta – marssijärjestys oli vastaava liikennekaarta esiteltäessä. Väkisinkin tulee mieleen, että kyseessä on taktiikka, jolla pyritään runnomaan isot päätökset läpi; Keskustalle ja Juha Sipilälle sopinee mainiosti, että poliittisen vastuun kantaa henkilö, joka on jo ennalta ilmoittanut olevansa politiikassa vain käymässä.

Liikenne- ja viestintä­ministeriön ehdotuksessa on pointtinsa. Se ei kuitenkaan onnistu perustelemaan yhtiö­mallia kovin vakuuttavasti. Kansalaisille hanketta esitellään vuosi­maksullisena, mutta hyödyt käytännössä edellyttävät seuranta­järjestelmää.

Moniin valintoihin päädytään vain, koska yhtiö halutaan toimintaan jo ensi vuoden alusta. Tätäkään kiirettä ei perustella.

P.S. Tiemäärärahojen erottaminen muusta budjetista voi tietenkin jo sinällään pitää yhtiöittämisen arvoisena. Toiveet siitä, että yhtiö voisi rahoittaa toimintaansa lainalla, eikä sitä katsottaisi valtion vastuuksi EU:n vakaussopimuksessa, saattavat kuitenkin olla turhia.

Ympäristön suhteen kannustimet kääntyvät väärään suuntaan.

P.P.S. Totta puhuen raportti tunnustaa, että suunniteltu järjestelmä saattaa heikentää kannustimia ympäristö­ystävällisyyteen: auto­veron poistaminen vaikuttaa eniten suuri­päästöisten autojen kohdalla, joten aluksi niiden myynti saattaa jopa kasvaa. Aikaan perustuva ajomaksu puolestaan ei välitä kilometri­määristä, jolloin poltto­aine­veron pudottaminen saattaisi suorastaan kannustaa ajamaan enemmän. Tämä on siinä mielessä hiukan ikävää, että yksi selvityksen lähtö­kohdista oli päästöjen vähentäminen.

P.P.P.S. Esityksen veromuutokset on esitetty paikoitellen hiukan huolettomasti, joten korostetaan vielä: ainoastaan autoveroa ehdotetaan poistettavaksi. Ajoneuvo- ja polttoaineveroja alennettaisiin, mutta niitä on ensi vuonnakin tarkoitus kerätä useamman miljardin edestä.