Liikenneministeri Anne Berner (kesk) esitteli torstaina liikenne- ja viestintäministeriön suunnitelmaa liikennejärjestelmän kulujen kattamiseksi. Aiheesta oli tihkunut tietoja jo aiemmin, joten kansa oli valmiiksi varuillaan. Niin minäkin – kommentoin muutamia esityksessä olleita reikiä suhteellisen kärkkäästi.
Aiheesta blogia sorvatessani päädyin kuitenkin lukemaan taustamateriaalina ministeriön raportin väyläyhtiöstä. Mistä tässä siis on oikeasti kyse?
Ratkaistava ongelma
Liikenne- ja viestintäministeriön lähtökohta selvitykselle on selkeä. Tiestömme rapistuu, koska ylläpitoon ei käytetä riittävästi varoja. Viime vuosina liikenneverkoston korjausvelka – raha, joka kunnossapidosta puuttuu – on kasvanut noin sadalla miljoonalla eurolla vuodessa.
Samaan aikaan varainkeruuta vaivaa yltyvä hikka, joka on lähtöisin hyvistä aikeista. Nykyinen verojärjestelmämme nimittäin ohjaa ympäristötietoisuuteen: autovero on sidottu hiilidioksidipäästöihin. Pienet päästöt tarkoittavat pientä autoveroa ja kulutusta, pieni kulutus taas pienentää valtion polttoaineverotuloja.
Kyse on poliittisista päätöksistä. Ympäristönsuojelu on kiistatta tavoiteltavaa, kasvihuonekaasupäästöjen hillitseminen välttämätöntä. Korjausvelkaakaan ei ole kerrytetty kiusallaan – liikenteestä kerätyillä veroilla on kustannettu paljon muuta hyvää, jota yhteiskuntamme kansalaisilleen tarjoaa.
Korjausvelka ja tiestön kunto voidaan ratkaista uusilla poliittisilla päätöksillä, mutta budjetin tulopuoli on rajallinen. Jos teitä kunnostetaan, se on jostakin muusta pois – tai sitten korjaukset rahoitetaan velalla.
Veronkanto-ongelma on vielä hankalampi, sillä siihen ei Suomi yksin voi vaikuttaa. Olemme sitoutuneet vähentämään päästöjä, ja vaikka emme olisi, muu maailma on; Suomeen tuskin aletaan laivata tietoisesti paljon kuluttavia autoja vain siksi, että valtion verotulot pysyisivät riittävällä tasolla. Polttoaineveroa voidaan nostaa, autoveroa korottaa, mutta jossain tulee raja vastaan.
Abstraktiolla ongelman kimppuun
Liikenne- ja viestintäministeriön ratkaisu ongelmaan on lisätä järjestelmään kerroksia. Ensi lukemalla tämä saattaa vaikuttaa päättömältä. Yleensä ylimääräiset kerrokset tarkoittavat lisää välistävetäjiä ja sitä kautta heikompaa tehokkuutta.
Nyt ei kuitenkaan painita pelkän tehokkuusongelman parissa.
Siirtämällä liikenneverkoston omaan yhtiöönsä ministeriö pyrkii varmistamaan, että liikenteen kehittämistä päästäisiin tekemään siihen korvamerkityllä rahalla. Raportissa määritellään yhtiön toimivan kustannussuuntautuneesti: kulujen päälle voidaan kerätä vain kohtuullinen tuotto, eikä liikkumisen hinta saa nousta kohtuuttomaksi.
Yhtiön pääasialliseksi tulonlähteeksi on kaavailtu asiakasmaksuja. Maksut koskisivat ainoastaan valtion teitä, mutta jatkossa myös kunnat voisivat osallistua järjestelmään.
Asiakasmaksuja puolestaan on tarkoitus kerätä sekä suoraan tienkäyttäjiltä että palvelutuottajien kautta. Ajatuksena on, että yritykset voivat leipoa tiemaksut mukaan omiin tuotteisiinsa ja kehittää sitä kautta uutta liiketoimintaa.
Yhtiöittämisen sudenkuoppia
Liikenneverkon yhtiöittämisessä on kiistämättä ongelmansa. Uudella yhtiöllä olisi luonnollinen monopoli valtion teillä, joten tulevan yhtiön asiakkailla ei käytännössä olisi muuta vaihtoehtoa kuin maksaa. Kulusidonnaisuus ei paljon pelasta – jos yhtiön tuotot sidotaan kuluihin, on kuluilla paha tapa nousta. Ministeriön hurskaat toiveet liikkumisen kohtuukustannuksista ovat juuri niitä: hurskaita toiveita.
En ota kantaa raportissa esimerkeiksi nostettujen Postin ja Finavian yhtiöittämisen onnistumisesta. Kriitikoille tulee kuitenkin ennemmin mieleen Caruna ja Digita – kaksi valtionyhtiöistä alkunsa saanutta yhtiötä, jotka valtion rakentaman aseman turvin nyhtävät nyt asiakkailtaan “kohtuullista tuottoa” ja laivaavat sen veroparatiisiin.
Ei kuitenkaan pidä maalata piruja seinälle. Uudelle yhtiölle kyllä siirrettäisiin huomattava määrä valtion omaisuutta, mutta yhtiö olisi kokonaan julkisessa omistuksessa. Valtion ja maakuntien omistus on tarkoitus paaluttaa laeilla ja yhtiöjärjestyksellä; vaikka yhtiön osakkeita periaatteessa voitaisiin myydä yksityiselle, se edellyttäisi eduskunnan suostumusta. Suurta eroa nykytilanteeseen ei ole.
Miten se oikeasti toimii?
Ajatus palveluoperaattorien kautta laskutettavasta tiemaksusta on hurja. Se saattaa kuitenkin olla täsmälleen sitä, mitä Suomen kaltainen harvaan asuttu ja iso maa kaipaa – ainakin, jos jatkossakin aiotaan pitää maa asuttuna ja liikenneyhteydet kuosissa.
Raportissa ehdotetaan yhteistyökumppaneiksi muun muassa vakuutuslaitoksia, teleoperaattoreita ja autokauppoja. Nämä ovat luontevia ehdokkaita, ja niinpä niitä kuultiinkin jo valmisteluvaiheessa.
Maksuperusteiksi esitellään raportissa useita erilaisia vaihtoehtoja. Tarjolla on aluepohjaista hinnoittelua, ruuhkamaksuja, tien kantokyvyn huomioonottamista ja tietenkin myös päästöhinnoittelu.
Kaikille malleille on yhteistä se, että ne nähdään ohjauksen työkaluina. Sitä ne toki ovatkin, mutta kuinka paljon liikenneyhtiön todella tarvitsee välittää asiasta? Eikö se voisi vain asettaa tavoitteet ja sälyttää vastuun maksujärjestelmistä palveluyhtiöille?
Alkuvaiheessa tällä ei ole merkitystä. Hanketta ajetaan tällä hetkellä niin päättömällä aikataululla, että ainut toteutettavissa oleva rahoitusmalli on päästöriippuvainen vuosimaksu.
Tämä on kuitenkin vasta alkua, ja päätavoitteena on selvästi saada yhtiömalli läpi. Yhdeksi tavoitteeksi osoitetut uudet liiketoimintamallit käytännössä edellyttävät, että raportissa esitettyihin maksumalleihin palataan ja niiden rinnalle kehitetään uusia vaihtoehtoja.
Satelliittipaikannus tulee sittenkin
Vaikka raportissa esitetty ensisijainen toimintamalli on kiinteä vuosimaksu, melkoinen määrä sivuja uhrataan kilometripohjaisen järjestelmän esittelyyn.
Käytännössä nimittäin moni raportin laskelmista perustuu kilometripohjaiseen hinnoitteluun: esimerkiksi yksityisautoilun lasketaan vähenevän, mutta ainoa siihen kannustava mekanismi on kilometrimaksu. Samalla logiikalla kompensoidaan myös bussifirmojen kasvavia maksuja – kasvavat kulut kuittautuvat sillä, että kilometriveloitus ajaa ihmisiä julkisen liikenteen asiakkaiksi.
Myös ajatus uusista liiketoimintamalleista perustuu käytännössä kokonaan kilometrimaksuun; raportissa hehkutetaan kerätyn datan mahdollisuuksista, mutta vuosimaksuilla ei juuri dataa kerry. Eivät vakuutusyhtiöt halua verotarrojen jälleenmyyjiksi.
Ympäristövaikutukset perustuvat nekin lähes pelkästään liikennesuoritteiden vähenemiseen, ja tämän edellytyksenä puolestaan on kilometrimaksu.
Näyttää siis siltä, että vuosia kummitellut satelliittiseuranta on tekemässä paluuta, tällä kertaa nimellisesti vapaaehtoisena. Edellisen selvityksen jälkeen ihmisten seuraaminen ei ole muuttunut yhtään kannatettavammaksi ideaksi. Saattaa kuitenkin olla, että tällä kierroksella se viimein hyväksytään.
Viestintää vai strategiaa
Kun puhutaan liikenne- ja viestintäministeriöstä, on jotenkin hämmentävää, kuinka huonosti viestintä tuntuu toimivan.
Kyse ei ole vain siitä, että kululaskelmissa tehdään silmänkääntötemppuja, tai että raporttiin piilotetaan ehdotus postiautoista maksuvalvojina. Media ei ole tainnut vielä edes huomata, että yhtiö saattaisi ryhtyä rakentamaan myös laajakaistayhteyksiä ja 5G-verkkoa.
Ministeriön viestintä tuntuu pätkivän joka suuntaan. Kun Yle julkaisi ennakkotiedon ehdotuksesta 18.1., valtiovarainministeriö ilmoitti, että autoveron poistoa ei suunnitella. Kokoomuksen puheenjohtaja Petteri Orpo epäili esityksen logiikkaa, ja myös perussuomalaiset tyrmäsivät esityksen.
Liikenneverkon ylläpitoon on etsitty mallia vuosia, ja nyt uusi malli tuodaan julkaistiin keskustelematta sen paremmin hallituskumppaneiden kuin valtiovarainministeriönkään kanssa. Samalla vihjaillaan B-suunnitelmasta, jossa iso nippu valtion teitä siirrettäisiin kylmästi maakunnille.
Ehkä surkeinta viestintä on autokaupan kannalta. Sillä hetkellä, kun tieto autoveron mahdollisesta poistumisesta tuli julkisuuteen, aika monen autoilijan hankinnat menivät jäihin – kyse on kuitenkin usean tuhannen euron edusta. Raportissa puhutaan mahdollisista kompensaatioista, mutta vihjailu ei riitä, jos päätöstä ei saada aikaiseksi. Päätöksellä on tietenkin vaikutuksia myös valtion talouteen: on kyse sitten kompensaatiosta tai pysähtyvästä autokaupasta, budjettiin uhkaa julkistuksen myötä tulla lovi, jota on hankala paikata.
Tapahtumien kulkua voisi pitää viestinnällisenä kömmähdyksenä, mutta ei tässä ole mitään uutta – marssijärjestys oli vastaava liikennekaarta esiteltäessä. Väkisinkin tulee mieleen, että kyseessä on taktiikka, jolla pyritään runnomaan isot päätökset läpi; Keskustalle ja Juha Sipilälle sopinee mainiosti, että poliittisen vastuun kantaa henkilö, joka on jo ennalta ilmoittanut olevansa politiikassa vain käymässä.
Liikenne- ja viestintäministeriön ehdotuksessa on pointtinsa. Se ei kuitenkaan onnistu perustelemaan yhtiömallia kovin vakuuttavasti. Kansalaisille hanketta esitellään vuosimaksullisena, mutta hyödyt käytännössä edellyttävät seurantajärjestelmää.
Moniin valintoihin päädytään vain, koska yhtiö halutaan toimintaan jo ensi vuoden alusta. Tätäkään kiirettä ei perustella.
P.S. Tiemäärärahojen erottaminen muusta budjetista voi tietenkin jo sinällään pitää yhtiöittämisen arvoisena. Toiveet siitä, että yhtiö voisi rahoittaa toimintaansa lainalla, eikä sitä katsottaisi valtion vastuuksi EU:n vakaussopimuksessa, saattavat kuitenkin olla turhia.
P.P.S. Totta puhuen raportti tunnustaa, että suunniteltu järjestelmä saattaa heikentää kannustimia ympäristöystävällisyyteen: autoveron poistaminen vaikuttaa eniten suuripäästöisten autojen kohdalla, joten aluksi niiden myynti saattaa jopa kasvaa. Aikaan perustuva ajomaksu puolestaan ei välitä kilometrimääristä, jolloin polttoaineveron pudottaminen saattaisi suorastaan kannustaa ajamaan enemmän. Tämä on siinä mielessä hiukan ikävää, että yksi selvityksen lähtökohdista oli päästöjen vähentäminen.
P.P.P.S. Esityksen veromuutokset on esitetty paikoitellen hiukan huolettomasti, joten korostetaan vielä: ainoastaan autoveroa ehdotetaan poistettavaksi. Ajoneuvo- ja polttoaineveroja alennettaisiin, mutta niitä on ensi vuonnakin tarkoitus kerätä useamman miljardin edestä.